Ovi, joka nielaisee moottorin yhdellä suupalalla.
Sisällysluettelo
Tulevan A350F:n päärahtiluukku on optimoinnin helmi, joka antaa Airbusille uuden teknologisen aseen kilpailussa sen ikuisen kilpailijan kanssa rahtikoneiden markkinoilla, joita on tähän asti hallinnut amerikkalainen valmistaja, joka ei varmasti ole kovin iloinen uuden mallin tulosta markkinoille.
Airbus asentaa maailman suurimman rahtiluukun A350F-koneeseensa
Aloitetaan luvuista: leveys 4,5 metriä ja vapaa aukko 4,3 metriä. Asia on yksinkertainen: mikään muu kaupallisen lentokoneen päärahtiluukku ei tarjoa tällaista pääsyä. Ei edes Boeing 747, joka on kuuluisa rahtikapasiteetistaan, ja vielä vähemmän 777F, jonka leveys on vain 3,7 metriä.
Tämä 15 % suurempi leveys 777F-mallia on enemmän kuin kosmeettinen erikoisuus. Sen ansiosta A350F voi lastata erittäin suuria kappaleita yhdellä kertaa, kuten viimeisimmän sukupolven kaksivirtaisen turbosuihkumoottorin. Se, minkä joidenkin lentokoneiden lastaminen kestää tunnin, onnistuu Airbusin uudella rahtikoneella muutamassa minuutissa. Kansainvälisen lentokentän mittakaavassa tämä ei ole parannus, vaan vallankumous.
Älykäs sijainti lentokoneen tasapainon varmistamiseksi
Toisin kuin muissa lentokoneissa, joissa päärahtiluukku on sijoitettu enemmän eteen, Airbus on valinnut tässä insinöörien tekemän päätöksen ja sijoittanut sen takaosaan.
Oven sijoittaminen takaosaan mahdollistaa lentokoneen lastaamisen takaosasta etuosaan, jolloin painopiste pysyy vakaana koko lastauksen ajan. Tämä on olennaisen tärkeää turvallisuuden takaamiseksi maassa ja kaatumisen estämiseksi.
Kevyt mutta kestävä ovi komposiittimateriaalien ansiosta
A350 on jo tunnettu komposiittimateriaalista valmistetusta rungostaan. Oli siis loogista, että myös rahtiluukku valmistettiin samasta materiaalista. Tämä on kuitenkin alan ensimmäinen kerta: koskaan aiemmin näin suurta ovea ei ole valmistettu tästä materiaalista.
Edut ovat ilmeiset: painon väheneminen, parempi kestävyys ja korroosionkestävyys. Komposiittinen ovi painaa huomattavasti vähemmän kuin alumiininen ovi, mikä parantaa lentokoneen hyötykuormaa. Jokainen rakenteesta säästetty kilo on yksi kilo lisää rahdille.
100 % sähköinen avaus, hyvästit hydrauliikkaputket
Vanhemmissa lentokoneissa tämän kokoisen oven avaamiseen tarvittiin telakkatason hydrauliikkajärjestelmä. A350F:ssä päärahtiluukun avaaminen ja sulkeminen hoidetaan tehokkaalla sähkömoottorilla.
Tämä lähestymistapa on osa Airbusin A350-malliston myötä käynnistettyä ”more electric” -strategiaa. Tuloksena on vähemmän hydraulinestettä koneessa, vähemmän putkistoja, vähemmän vuotoriskiä ja helpommin huollettava järjestelmä.
Jotta ovi varmasti kestää kaikki olosuhteet (jäät, sivutuuli, lentokoneen huono kallistuma maassa jne.), Bremenin tiimit ovat ottaneet käyttöön erityisen testauspenkin, kuuluisan SIB:n (System Integration Bench). Se simuloi kaikki tilanteet järjestelmän kestävyyden varmistamiseksi.
Teollinen logistiikka jo valmiina
Kun me puhumme ovista, Airbus rakentaa jo lentokoneen osia. Konsernin teollisuuslaitokset työskentelevät täysillä koneiden rungon, siipien ja pyrstön tärkeimpien osien parissa. Lopullinen kokoonpano alkaa Toulousessa lähikuukausina, kokoonpanolinjalla, jota on muokattu tämän rahtiversion tarpeisiin.
On syytä muistaa, että jokainen komponentti, vahvistetusta lattiasta paineistuksen luukkuun, on sovitettu tämän mallin erityisvaatimuksiin: raskaiden, tilaa vievien ja joskus herkästi vahingoittuvien lastien kuljettamiseen optimaalisissa olosuhteissa.
Kaikki tämä ilman, että A350-perusmallin aerodynaamiset ominaisuudet, ohjaamon mukavuus tai turvallisuusstandardit kärsivät.
Kahden jättiläisen maailmanvalta pian uhattuna
Airbusin ja Boeingin välisen teknologisen taistelun taustalla käydään myös maailmanlaajuista taloudellista taistelua. Airbusin kasvu on vakaata, ja sitä tukevat A320neo-malliston menestys (joka ilahduttaa myös Safrania sen LEAP-moottoreilla) ja A350-mallin vahvat näkymät, myös rahtiversiona. Vuonna 2024 eurooppalainen lentokonevalmistaja toimitti yli 700 konetta ja ohitti Boeingin viidettä vuotta peräkkäin. Boeing puolestaan on edelleen heikentynyt 737 MAX- ja 787 Dreamliner -mallien teknisistä viivästyksistä. Rahtialalla Boeingilla on kuitenkin edelleen hallitseva asema, sillä sen markkinaosuus käytössä olevista rahtikoneista on lähes 90 % 747-, 767- ja 777-mallien ansiosta, jotka on muunnettu tai tarkoitettu rahtikäyttöön. Airbus pyrkii kaventamaan tätä eroa A330-200F- ja nyt myös A350F-mallillaan, jotka ovat tehokkaampia ja ympäristöystävällisempiä. Samaan aikaan Kiina (COMAC) valmistelee rahtiversiota C919-mallistaan, ja Embraer (Brasilia) kehittää rahtikoneita alueellisille lentoyhtiöille. Boeingin pitkään hallitsema rahtilentoliikenne saattaa pian saada uusia toimijoita.
Uusi luku on alkamassa, ja kahden historiallisen jättiläisen valta taivaalla saattaa pian olla uhattuna näiden idästä ja etelästä tulevien haastajien toimesta.
